Le città italiane sono ancora molto lontane dagli obiettivi di mobilità e sicurezza fissati al 2030. È quanto emerge in sintesi dal bilancio finale di Clean Cities, la nuova campagna itinerante di Legambiente che nell’ultimo mese ha acceso i riflettori sul ruolo che i capoluoghi italiani possono giocare per una ripartenza green e per contrastare i cambiamenti climatici.
La campagna ha toccato 15 capoluoghi italiani (Padova, Milano, Torino, Genova, Bologna, Firenze, Ancona, Perugia, Roma, Cagliari, Pescara, Napoli, Bari, Palermo e Catania), da Nord a Sud del Paese, ponendo l’accento sui principali indicatori urbani relativi a ciclabilità, mobilità elettrica, sicurezza e inquinamento atmosferico e chiamando le amministrazioni locali al confronto. In particolare, le 15 città aderenti alla campagna sono state sottoposte ad uno “stress test” per misurare la capacità di risposta agli obiettivi 2030 e all’esigenza di investire in una mobilità più sostenibile.
Legambiente ha analizzato la distanza tra le politiche che i 15 capoluoghi stanno attuando e quelle da mettere in atto con i fondi europei del Piano Nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) per raggiungere gli obiettivi fissati entro il 2030 e per disporre di un sistema di mobilità e trasporti sostenibili più resiliente di fronte alle crisi future.
Il quadro finale che emerge dallo stress test non è dei migliori. Estremamente gravi gli indici di traffico e sicurezza, sia relativa agli incidenti che all’inquinamento. In particolare, Roma, Ancona, Cagliari, Catania, Padova, Perugia e Pescara sono tra le 15 città monitorate quelle più inquinate e meno sicure. Le uniche città appena sufficienti per l’adozione di politiche atte a potenziare ciclabilità, strade 30 e 20 all’ora, elettrificazione di mezzi pubblici e sharing mobility sono Bologna, Milano e Firenze.
Ad oggi ancora insufficienti, nonostante gli sforzi, Genova, Padova e Torino. Altro elemento preso in considerazione nello stress test è l’elettrificazione del trasporto pubblico locale: le 15 città monitorate da Clean Cities hanno in servizio ancora 12.500 bus diesel euro 4 o precedenti, bus che dovrebbero essere sostituiti entro il 2026 con mezzi solo elettrici. L’attuale PNRR prevede di usare i fondi europei per acquistare solo 5.139 autobus per tutta Italia, ben 2.730 veicoli alimentati a gas (GNC o GNL, che inquinano ormai come i diesel), solo 2.051 veicoli a propulsione elettrica e 358 costosissimi bus alimentati a idrogeno che non sapremo come alimentare (se non ancora metano fossile).
“Nell’anno terribile del Covid – commenta Andrea Poggio, responsabile mobilità Legambiente – l’Italia ha subito un record di morti e di denatalità, ma abbiamo aumentato di 300mila unità le auto di proprietà. Si è speso un miliardo di euro in bonus auto nuove, ma non siamo riusciti a tenere aperti asili e scuole. Abbiamo chiuso l’anno con quasi 39 milioni di auto e 36 milioni di patenti. Con quella cifra avremmo potuto acquistare ben 2.500 autobus elettrici o 40.000 taxi e car sharing elettrici per 100 città, riducendo le emissioni di oltre 100.000 tonnellate di CO2 l’anno”.
Lo stress test ha inoltre analizzato la presenza e l’implementazione delle piste ciclabili rispetto agli obiettivi 2030. Le città definite più “ciclabili” secondo Legambiente sono Torino (79% dei km realizzati), Milano (63%), Padova (58%) e Firenze (51%), seguite da Cagliari (44%) e Bologna (39%). Restano indietro tutte le altre: Pescara (30% dei km realizzati), Roma (28%), Palermo (20%), Bari (20%), Perugia (18%), Genova (16%), Napoli (16%), Ancona (7%), Catania (2%).
L’analisi di Legambiente fotografa quindi un Paese che deve necessariamente accelerare verso una mobilità a emissioni zero, anche per ridurre il livello di inquinamento che le affligge (secondo i dati del Dossier Mal’aria 2020/2021): in tutte le 15 città toccate dalla campagna la quantità di PM10 supera il valore soglia indicato dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (pari a 20 microgrammi/m3), con picchi di criticità rilevati nelle città di Torino (35 microgrammi/m3), Milano (34 microgrammi/m3) e Padova (35 microgrammi/m3). Città che per inquinamento si pongono ai vertici della classifica nazionale e continentale. Meno grave, ma comunque oltre il valore soglia, la percentuale rilevata nelle città di Catania (pari a 23 microgrammi/m3), Perugia e Firenze (entrambe con concentrazione di PM10 pari a 20 microgrammi/m3).
Critico l’andamento di tutte le altre città toccate dalla campagna: Bari, Ancona, Bologna, Cagliari, Genova, Napoli, Palermo, Pescara e Roma mostrano un livello di PM10 che oscilla tra i 23 e i 28 microgrammi/m3. Una condizione che ha ricadute anche sul piano economico: i costi medi annuali per abitante relativi ai costi sociali e ambientali dell’inquinamento (perdita di anni di vita, ricoveri ospedalieri, giornate di lavoro), viaggiano dai mille a quasi tremila euro l’anno, una somma che rappresenta in media oltre il 5% del PIL pro capite.
“Abbiamo deciso di portare avanti la campagna malgrado il lockdown, per pensare e prepararci a un post pandemia che non deve assomigliare alla “normalità” di prima, fatta di traffico, incidenti e inquinamento. Le risorse del PNRR possono rappresentare un’occasione unica nel suo genere, una grande opportunità che può rendere le città protagoniste di un cambiamento epocale, e che devono sbloccare le politiche in grado di puntare su una nuova realtà, e non a muovere cemento per le grandi opere”, dichiara Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente.
In generale, anche per quel che riguarda l’estensione della rete stradale a velocità ridotta (strade 20 e 30 all’ora) tutte le città sono molto lontane dagli obiettivi cittadini al 2030, quando tutte le vie a scorrimento veloce delle città dovranno essere dotate di piste o corsie ciclabili, anche diverse centinaia di nuovi km per le città più grandi. Inoltre, entro il 2030, in media l’80% delle strade urbane, dovranno diventare a 30 km/h. Le strade a 50 km/h saranno l’eccezione, non la regola. In questo modo si potranno percorrere in sicurezza anche in bici, monopattino e i marciapiedi saranno finalmente dedicati ai pedoni.
Nei centri urbani densi (Milano, Torino, Bologna, Napoli, al centro di Roma) la mobilità elettrica, pubblica e condivisa (dal treno al monopattino) è già una realtà economicamente accessibile ai cittadini di tutte le fasce sociali, più economica e funzionale dell’auto privata. Tanto che in questi ambiti urbani diminuisce il tasso di motorizzazione e aumenta la frequenza degli spostamenti quotidiani. Ma in generale l’offerta dei mezzi pubblici è ad oggi insufficiente, al disotto dell’offerta delle città europee e delle necessità di una città ad alta densità abitativa, in tanti comuni metropolitani. Idem per l’offerta di servizi di sharing mobility, auto e bici, che seppure sia presente da anni è ancora allo stato iniziale.
